Från Freakonomics Twitter (där jag inte lyssnat på podcasten som länkas):
If a hotel was 20% occupied, it'd go out of business. Driving a car with 20% occupancy? You’re a typical American. http://t.co/dQ5gnYnYKM
— freakonomics (@freakonomics) September 6, 2014
Jag vet nu inte om det verkligen är Dubner eller Levitt som driver det här kontot, men det känns ändå sammanfattande för Freakonomics - kul och nytt till en början, men den bristande grundanalysen och tendensen att dra radikala slutsatser från begränsade data blir fort alldeles för irriterande.
Men bortsett från den generella uselheten i liknelsen ovan så beräknas generellt en svensk snittbil köras cirka 1500 mil per år. Räknat på att de 1500 milen körs i 50 km/h så körs bilen 300 timmar per år, eller cirka tre procent av tiden. Bilens "nyttjandegrad" är alltså - trots alla subventioner, parkeringsnormer och liknande - oerhört låg oavsett hur många som sitter i bilen under själva körningen.
Men det är också här som den förarlösa bilen kommer göra enorm skillnad - när du kommit fram till jobbet så kommer den bilen självfallet inte bara stå och mögla på företagsparkeringen, utan istället åka och hämta nästa person. Följderna av detta blir sedan fullständigt astronomiska (utöver alla andra extrema fördelar som vanligtvis brukar nämnas när självgående bilar diskuteras) - kan snittbilen istället nyttjas 60 procent av tiden så kan bilflottan med tillbehör allt övrigt lika minskas med 90 procent; även bränsleekonomikalkyler och liknande förändras i grunden.
Och det bör här även tilläggas att ett sådant "övrigt lika"-antagande är uppenbart felaktigt - förarlösa bilar behöver exempelvis inga trafikljus eller nämnvärda hastighetsgränser, och trafikstockningar är ett minne blott då datorer reagerar oändligt mycket snabbare; transporttiden minskar då följaktligen radikalt.
2009 skrev jag om Andrew Hicks och hans backspegel som styrde upp problemet med döda vinkeln, och även om omgärdande lagkrav.
I juli 2012, över tre år senare, fick han patent på produkten och har knutit kontakter med intressenter. Men fortfarande - från Physorg:
In the United States, regulations dictate that cars coming off of the assembly line must have a flat mirror on the driver's side. Curved mirrors are allowed for cars' passenger-side mirrors only if they include the phrase "Objects in mirror are closer than they appear."
Because of these regulations, Hicks's mirrors will not be installed on new cars sold in the U.S. any time soon. The mirror may be manufactured and sold as an aftermarket product that drivers and mechanics can install on cars after purchase.
Under de tre åren så har alltså cirka 100 000 personer dött i trafiken i USA; hur många av dem som hade klarat sig ifall fler bilar varit utrustade med Hicks backspegel går naturligtvis inte att ens försöka uppskatta.
Ytterligare en aspekt skulle kunna vara att nyblivna körkortsinnehavare
som ägt en moped kan tänkas vara inblandade i färre olyckor än de utan
tidigare motorvana, men jag förstår naturligtvis att sådan statistik
inte finns tillgänglig.
For more than a decade, California and other states have kept their
newest teen drivers on a tight leash, restricting the hours when they
can get behind the wheel and whom they can bring along as passengers.
Public officials were confident that their get-tough policies were
saving lives. Now, though, a nationwide analysis of crash data
suggests that the restrictions may have backfired: While the number of
fatal crashes among 16- and 17-year-old drivers has fallen, deadly
accidents among 18-to-19-year-olds have risen by an almost equal amount.
In effect, experts say, the programs that dole out driving privileges
in stages, however well-intentioned, have merely shifted the ranks of
inexperienced drivers from younger to older teens.
The number of road deaths in the EU dropped by 11% in 2009, the largest decrease ever registered for the EU as a whole since the creation of the CARE database in 1993.
Via siffror från VTI [klickbart för förstoring]:Hade lika många per capita dött 2010 som bottennoteringen 2000 så hade ytterligare drygt 134 personer förolyckats.
(Det kan även noteras att VTI reviderat tidigare månadssiffror så att två ytterligare dödsfall tillkommit tidigare under 2010. De dödsfallen är inräknade i det här diagrammet, men tidigare diagram gällande de månaderna saknar dem.)
Debatten kring Förbifart Stockholm förtjänar egentligen ett betydligt längre inlägg, men just för det här inlägget får det stanna vid överbelastningsdebatten.
Självfallet vet jag lika lite som Trafikverket i vilken riktning utvecklingen kommer gå, men att helt sonika anta att inget kommer hända under en så i tekniksammanhang fullständigt astronomisk tidsperiod som 25 år bör helt enkelt anses vara ärkereaktionärt.
Så, några i mitt tycke logiska gissningar kring vad som kommer hända på teknikfronten fram till 2035 och vad det kommer resultera i:
- Bilarna kommer troligtvis vara helt fjärrstyrda, men om inte annat så kommer det åtminstone finnas någon typ av sensorsystem som minskar ryckigheten i körningen. Genomströmningen av bilar kommer alltså öka.
- Bilarna kommer bli betydligt mindre - motorerna kommer inte fungera på samma sätt 2035, och det bör alltså finnas utrymme för att åtminstone minska längden av varje bil med en halvmeter. Sedan tror jag även att snittbilen i övrigt är betydligt mindre (mer anpassad till enpersonstransporter), men det får mer anses vara en gissning. Genomströmningen av bilar kommer hur som helst öka.
- Behovet av att befinna sig på någon viss plats för att kunna utföra diverse sysslor kommer vara betydligt lägre 2035. Jag vet sedan inte om det innebär att det kommer bo procentuellt fler eller färre i Stockholmsområdet, men det kommer definitivt leda till att trafiken minskar och dessutom sprids ut mer över dagen.
- Bilarna kommer med all sannolikhet generellt drivas av helt andra bränslen än bensin och diesel, men om inte annat kommer motorerna åtminstone vara betydligt effektivare och släppa ut mindre avgaser. Tunnelproblematiken kommer alltså med all sannolikhet vara ett minne blott långt innan förbifarten är färdigbyggd.
Trafikverket antar enligt artikeln i SvD att kapacitetstaket kommer ligga på drygt 130 000 bilar per dygn. Skulle jag skjuta från höften skulle jag anta att det 2035 snarare hamnar på cirka dubbelt så många, och att bekymret ur ekonomisynpunkt istället blir att den underanvänds.
Sammanfattningsvis anser jag att staten inte borde bygga vägar alls, men att Förbifart Stockholm är en betydligt mer begåvad statssyssla än det mesta annat.
Via siffror från VTI [klickbart för förstoring, observera att axlarna inte är klippta]:Hade lika många per capita dött 2010 som bottennoteringen 2000 så hade ytterligare cirka 109 personer förolyckats.
Vidare ur VTI-texten:
Minskningen av antalet trafikdödade i Sverige 2009 jämfört med 2008 var således 10 procent. Motsvarande minskning för Finland och Norge var drygt 15 procent och för Danmark cirka 25 procent.
Via siffror från VTI [klickbart för förstoring]: Hade lika många per capita dött 2010 som 2002 hade drygt 80 personer ytterligare förolyckats.
Vidare ur pressmeddelandet:
Perioden 18 februari till och med 7 mars var helt befriad från dödsfall i trafiken. Detta är den hittills längsta sammanhängande dödsfria perioden i modern tid.
Även VTI verkar uppdatera dåligt, men Sydsvenska Dagbladet är mer på tårna gällande att rapportera februaris trafikdödssiffror. Det tidigare månadsrekordet i modern tid gällande trafikdöda var 13, från mars 2009. Februaris dödssiffra: 7. Och så då över till Sydsvenskans rubrikval: "Vägverket fruktar olyckstrend med unga".
Så för att åskådliggöra den alarmerande trenden, trafiksiffror från Vägverket (2009-siffran från Sydsvenskans artikel) och befolkningssiffror från SCB (.xls) [diagrammen i inlägget klickbara för förstoring]: Sedan uttrycker de även oro för motorcyklisterna, så för att åskådliggöra den trenden - trafikdödade från Vägverket (2009 års siffror ur Sydsvenskanartikeln) och motorcyklar i trafik från SCB (moped klass 1 och motorcyklar sammanslagna; julivärden använda): Att motorcyklister är överrepresenterade gentemot bilister gällande dödsolyckor beror sedan självfallet på fordonets konstruktion - även en mindre motorcykelolycka kan leda till dödsfall, vilket innebär att motorcyklisterna som kollektiv betraktat är mer riskbenägna än bilisterna.
Och så då standarddiagrammet: Hade lika många per capita dött hittills 2010 som 1996 hade cirka 29 personer ytterligare dött i trafiken. Jämfört med 1997 är skillnaden närmare 59 liv.
NTF verkar ha nedprioriterat att uppdatera månadsstatistiken, men VTI är mer på tårna, så jag tänkte testa en alternativ presentation [klickbart för förstoring] (även Vägverket/SCB tycks ha dålig prioritet på att uppdatera statistiken, så jag tar bort trafikdödade per fordon tills vidare): Ännu ett plus med VTI är att de inkluderar två ytterligare år i statistiken, och jag uppskattar dessutom att författaren av pressmeddelandet inte väjer för att framhålla förträffligheten i sin egen modell - "den modell som brukar benämnas 'Brüdes modell'" - modellens facit och projicering 1985-2020 (pdf) [klickbart för förstoring]: Vidare, ur VTI:s meddelande:
Det kan dessutom noteras att under de två första veckorna i februari så har endast fyra personer omkommit i trafiken.
I Sverige har antalet trafikdödade minskat från cirka 500 per år 1996–1998 till nu cirka 350. I Danmark från också cirka 500 till cirka 300. I Norge från cirka 300 till drygt 200. Och i Finland från drygt 400 till knappt 300.
Och i diagramform (pdf) [klickbar för förstoring]:
Omräknat per capita och per fordon (SCB:s folkmängdssiffror med snittfolkmängd under året använda, maj-befolkningen 2009 använd för 2009, bilar i trafik från Vägverket) [klickbar för förstoring]:
Ofta läsvärda Cornucopia? skriver om att "vårt beroende av person- och varutransporter baserade på fossila bränslen har ökat drastiskt", och exemplifierar bland annat med att antalet påställda personbilar ökat med nästan 70 procent och antalet lastbilar med över 200 procent sedan 1975.
Vägverket anger förutom antal fordon i trafik även bensinleveranser - siffrorna sammanställda [diagrammen klickbara för förstoring]:Och för att göra trenden gällande bensinleveranser per bil tydligare - ovanstående diagram fast med den siffran på sekundäraxel: Och för att använda samma startdatum som i Cornucopias diagram - första diagrammet ovan fast med 1975 som utgångsår: Det bör noteras att det i den siffran inte ingår exempelvis dieselleveranser och etanolleveranser, men enligt Statoils rapport Drivmedelsrapporten 2008 (pdf) så var 2008 bensin- och dieselkonsumtionen i stort sett lika stora, efter att bensinkonsumtionen minskat med 6,2 procent samtidigt som dieselkonsumtionen ökat med 3,3 procent; den totala drivmedelsanvändningen minskade enligt samma rapport med 0,8 procent mellan 2007 och 2008.
Även om diagrammen ovan har sina brister ger de alltså åtminstone i mitt tycke en mer korrekt bild än ifall man helt bortser från tekniska landvinningar.
Från NTF: Omräknat per capita och per fordon (SCB:s folkmängdssiffror med snittfolkmängd under året använda, maj-befolkningen 2009 använd för 2009, bilar i trafik från Vägverket) [klickbar för förstoring]: Hade lika många per capita dött hittills 2009 som 1998 hade cirka 191 personer ytterligare dött i trafiken. Jämfört med 2001 är besparingen cirka 246 liv.
Från NTF [stort tack också för att NTF i och med nya siddesignen beslöt ta bort popupreklamen från helvetet]: Omräknat per capita och per fordon (SCB:s folkmängdssiffror med snittfolkmängd under året använda, maj-befolkningen 2009 använd för 2009, bilar i trafik från Vägverket) [klickbar för förstoring]: Hade lika många per capita dött hittills 2009 som 1998 hade cirka 175 personer ytterligare dött i trafiken. Jämfört med 2001 är besparingen cirka 221 liv.
Från NTF: Omräknat per capita och per fordon (SCB:s folkmängdssiffror med snittfolkmängd under året använda, maj-befolkningen 2009 använd för 2009, bilar i trafik från Vägverket) [klickbar för förstoring]: Hade lika många per capita dött hittills 2009 som 1998 hade cirka 160 personer ytterligare dött i trafiken. Jämfört med 2002 är besparingen cirka 204 liv.
Allt om motor skriver om ett test som OKQ8 utfört (som jag tyvärr inte lyckats hitta originalrapporten till), där en Amazon från 1958 släpper ut 167 gånger mer miljögifter än en gasdriven Volkswagen Passat från 2009 (hur de värderat exempelvis PM-utsläpp kontra kolväten förklaras inte) [bilden klickbar för viss förstoring]:Angående just gasbilar så har Naturvårdsverket uppdaterat (pdf) vissa siffror ur den tidigare rapporten:
Beräkningarna utgår från att de nya gasbilarna under 2009 reducerar klimatpåverkan med 53 procent jämfört med nya bensinbilar. Detta kan jämföras med 2008 då motsvarande reduktion beräknades till 44 procent. Den förändrade reduktionen beror på uppdaterade utsläppsvärden för framförallt biogas men även bensin och naturgas, ökad andel biogas i fordonsgasen samt att bränsleförbrukningen sjunkit mer på gasbilar än på bensinbilar.
Ur statistiken (xls) de också länkar till framgår även att nyregistrerade bilar första halvåret 2009 i genomsnitt drar 3,1 procent mindre bränsle (från 0,71 till 0,69 liter per mil) och släpper ut 3,1 procent mindre koldioxid än nyregistrerade bilar under 2008. Andelen bensinbilar har minskat med 7,0 procent (från 40,1 till 37,3 procent - 2006 stod bensinbilar för 86,4 procent av alla nyregistreringar). Gasbilarna har under samma period ökat sin andel med 300,2 procent, från 0,5 till 2,2 procent.
Andelen nyregistrerade "bränsleslukande bilar" (angivet som att de släpper ut mer än 250 gram koldioxid per km) har minskat med 41,2 procent (från 2,6 till 1,5 procent), och andelen "bränslesnåla bilar" (<120 g/km) har ökat med 44,7 procent (från 9,9 till 14,3 procent).
Vidare på samma tema har Konsumentverket/KO nyligen beslutat att bilar i nuläget inte ska anses vara miljövänliga, vilket jag egentligen inte har särskilt mycket emot, och jag använder konsekvent miljöanpassad istället för miljövänlig i liknande sammanhang.
Transporter är dock än så länge ytterst centralt i människors välbefinnande, och oavsett transportsätt så förbrukas resurser; varken rälsbyggande eller metabolism är gratisluncher. Redan i nuläget kan det dessutom till och med vara så att dagens bilar renar dagens stadsluft, och utvecklingen på den fronten har aldrig varit ens i närheten så hastig som i nuläget. Dagens stadsluft är vidare renast i modern historia.
Bilen kommer inom ett decennium vara ett så praktiskt, säkert, billigt och miljöanpassat färdmedel att ingen norr om akuta välståndsfobiker kommer ha något att anmärka på.
Från NTF: Omräknat per capita och per fordon (SCB:s folkmängdssiffror med snittfolkmängd under året använda, befolkningen 31 mars 2009 använd för 2009, bilar i trafik från Vägverket) [klickbar för förstoring]: Hade lika många per capita dött hittills 2009 som 1998 hade cirka 159 personer ytterligare dött i trafiken. Jämfört med 2002 är besparingen cirka 209 liv.
Lagar är till för att få samhället att fungera bättre, och behövs inte en lag så ska den tas bort. Ett samhälle med för många lagar tar inte bara energi från polis- och domstolsväsendet, utan gör även att det blir fullständigt omöjligt att vara laglydig, vilket medför att goda samhällsmedborgare bestraffas godtyckligt och att vem som helst kan sättas dit ifall någon så önskar.
Trafiken är ett av de områden som är fullkomligt nerlusat med goda intentioner - fartkameror, trafikljus, mobiltelefonförbud, med mycket mera - men där många åtgärder har anmärkningsvärt dålig uppmätt effekt - som i exemplet med att ta bort trafikljusen från holländska Drachten (ett exempel som även engelska Ealing tagit efter) - från Telegraph:
Mr Monderman, 61, compared his philosophy of motoring to an ice rink. "Skaters work out things for themselves and it works wonderfully well. I am not an anarchist, but I don't like rules which are ineffective and street furniture tells people how to behave."
In short, if motorists are made more wary about how they drive, they behave more carefully, he said.
After evaluating the performance of red light cameras at 68 sites over two years, the report concluded that jurisdictions using photo enforcement experienced an overall increase in property damage accidents of 18.5 percent coupled with a 4.9 percent increase in fatal and injury rear-end collisions. Rear-end collisions involving property damage alone jumped 49.9 percent.
Som rapporten nämner så tycks dock medier i allmänhet inte vara särskilt intresserade av sådana samband. Folkpartiet är i stort ett märkligt parti, där liberal-etiketten ofta känns ungefär som D-et i DPRK, men de har nu åtminstone blickat i rätt riktning i ett av sina senare förslag:
[Vi vill t]illåta högersväng mot rött ljus, antingen generellt eller med hjälp av särskild ramp till höger om ljusstolpen.
Att tillåta cyklister att cykla mot rött (alltså inte bara vid högersväng) ifall trafiksituationen i övrigt så tillåter är ett beprövat koncept, som vanligtvis brukar benämnas Idaho Stop Law, då konceptet prövades där först, med resultatet att cykelolyckorna minskade med 14,5 procent redan året efter införandet.
Det viktigaste för en bra trafikmiljö är uppmärksamma trafikanter som anpassar sig efter varandra - de allra flesta trafikolyckorna beror på enkla misstag, och varje god förevändning att säkra trafikmiljön hämtas lätt hem i ett mer nonchalant/riskfyllt beteende, vilket Gordon Tullock elegant förklarat genom att ställa frågan hur trafikanter skulle agera ifall det stack ut en lång spets från ratten.
Det kan vidare noteras att cykling, trots att olyckorna minskat kraftigt, är ett relativt farligt färdsätt - enligt Project Freeride är cykling 26-48 gånger farligare än bilåkande per kilometer, men som de också skriver så minskar cykelolyckorna ju fler cyklister som befolkar gatorna, vilket förutom i de studier de listar också mätts upp i New York.
Cykeln är i stort ett gravt underskattat färdmedel - som Cornucopia? visat så är cykeln ofta snabbare än bilen, även vid sträckor som vanligtvis anses för långa för att cykla, beaktat kostnaden för att ta bilen. Bor man relativt nära jobb och liknande finns det alltså stora pengar att tjäna på att åtminstone göra sig av med familjens andrabil.
För ett enkelt exempel gällande stadstrafik: Att bilkörning kostar 30 kronor per mil är en vanlig siffra i sammanhanget, och antaget att en bil håller 40 km/h i snitt i stadstrafik (inräknat trafikljus) och en cykel 20 km/h (till säg 5 kr per mil i kostnad) så sparar man 50 kronor per cyklad timme, eller 100 skattade kronor per timme det tar extra att cykla. Exempelvis parkeringsavgifter vid såväl hem som arbete, längre avstånd från parkering än från cykelställ vid såväl hem som arbete, minskade motionskostnader och möjlighet till genvägar ger ytterligare plus på cykelsidan.
Ökat cyklande medför dessutom minskat buller, minskad trängsel och (eventuellt?) renare luft, så varje strävan att reda ut korkad politik på området bör applåderas tvärpolitiskt.
Från NTF:Omräknat per capita och per fordon (SCB:s folkmängdssiffror med snittfolkmängd under året använda, befolkningen 31 mars 2009 använd för 2009, bilar i trafik från Vägverket) [klickbar för förstoring]:Hade lika många per capita dött hittills 2009 som 1998 hade cirka 127 personer ytterligare dött i trafiken. Jämfört med 2002 är besparingen cirka 175 liv.
